Раздел 6. Оценка стоимости транспортных средств и спецтехники, водных и воздушных судов — различия между версиями

Версия 10:54, 1 декабря 2017

6.1. Расчет износа автотранспортных средств с учетом возраста и пробега (методика НАМИ)

В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.

6.1.1. В методике НИИАТ используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

$LaTeX: {\cyr I}_{\tiny \cyr F} = 100 \times (1-e^{-\Omega}) ,$

где:

$LaTeX: \cyr I_{\tiny \cyr F}$ – физический износ, %;

$LaTeX: e$ – основание натуральных логарифмов, $LaTeX: e \approx 2,72$ ;

$LaTeX: \Omega$ – функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, ед.

Таблица 20. Параметрическое описание функции $LaTeX: \Omega$ , зависящей от фактического возраста $LaTeX: T_{\cyr F}$ и фактического пробега с начала эксплуатации $LaTeX: L_{\cyr F}$ , для различных видов транспортных средств

№ п/п	Вид транспортного средства	Вид зависимости $LaTeX: \Omega = 0,07 \times T_{\cyr F} + 0,0035 \times L_{\cyr F}$
1	Легковые автомобили отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,07 \times T_{\cyr F} + 0,0035 \times L_{\cyr F}$
2	Грузовые бортовые автомобили отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,01 \times T_{\cyr F} + 0,003 \times L_{\cyr F}$
3	Тягачи отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,09 \times T_{\cyr F} + 0,002 \times L_{\cyr F}$
4	Самосвалы отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,15 \times T_{\cyr F} + 0,0025 \times L_{\cyr F}$
5	Специализированные отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,14 \times T_{\cyr F} + 0,002 \times L_{\cyr F}$
6	Автобусы отечественные	$LaTeX: \Omega = 0,16 \times T_{\cyr F} + 0,001 \times L_{\cyr F}$
7	Легковые автомобили европейского производства	$LaTeX: \Omega = 0,05 \times T_{\cyr F} + 0,0025 \times L_{\cyr F}$
8	Легковые автомобили американского производства	$LaTeX: \Omega = 0,055 \times T_{\cyr F} + 0,003 \times L_{\cyr F}$
9	Легковые автомобили азиатского производства (кроме Японии)	$LaTeX: \Omega = 0,065 \times T_{\cyr F} + 0,0032 \times L_{\cyr F}$
10	Легковые автомобили производства Японии	$LaTeX: \Omega = 0,045 \times T_{\cyr F} + 0,002 \times L_{\cyr F}$
11	Грузовые автомобили зарубежного производства	$LaTeX: \Omega = 0,09 \times T_{\cyr F} + 0,002 \times L_{\cyr F}$
12	Автобусы зарубежного производства	$LaTeX: \Omega = 0,12 \times T_{\cyr F} + 0,001 \times L_{\cyr F}$

Используемые обозначения: $LaTeX: T_{\cyr F}$ – фактический возраст, лет; $LaTeX: L_{\cyr F}$ – пробег фактический, тыс.км.

6.1.2. В методике НАМИ используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

где:

$LaTeX: \cyr I=I_1 \times P_F+I_2 \times P_F$

$LaTeX: \cyr I_1$ - показатель износа АМТС по пробегу (в % на 1000 км пробега);

$LaTeX: \cyr P_F$ - пробег фактический на день осмотра (в тыс. км, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта;

$LaTeX: \cyr I_2$ - показатель старения по сроку службы (в % за 1 год) в зависимости от интенсивности эксплуатации;

Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).

6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: и методика НАМИ, и методика НИИАТ в настоящее время имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.

6.2. Оценка воздушных судов

Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, [31]), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ [11]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников. 6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести: 6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость: • планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей; • двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах); • авионика (системы управления и автоматизации). Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр. 6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей. 6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз. 6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов: 6.2.2.1. Используемая терминология: • безотказность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов; • долговечность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами; • ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) — продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации; • технический ресурс (или ресурс до списания) — время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов; • назначенный ресурс — ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс; • гарантированный ресурс — ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика); • сохраняемость — обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов. 6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов. 6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты: • к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией; • основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни; • в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов. 6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.

Раздел 6. Оценка стоимости транспортных средств и спецтехники, водных и воздушных судов — различия между версиями

Версия 10:54, 1 декабря 2017

6.1. Расчет износа автотранспортных средств с учетом возраста и пробега (методика НАМИ)

6.2. Оценка воздушных судов

Навигация

Персональные инструменты

Пространства имён

Варианты

Просмотры

Ещё

Поиск

Навигация

Квалэкзамен

Материалы

Инструменты

@@ Строка 58: / Строка 58: @@
 '''6.1.3.''' На что обратить внимание в практической деятельности: и методика НАМИ, и методика НИИАТ в настоящее время имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.
+== 6.2.  Оценка воздушных судов==
+Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, [31]), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ [11]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.
+.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:
+.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:
+•	планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
+•	двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
+•	авионика (системы управления и автоматизации).
+Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.
+.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.
+.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.
+.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:
+.2.2.1. Используемая терминология:
+•	безотказность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
+•	долговечность — способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
+•	ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) — продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
+•	технический ресурс (или ресурс до списания) — время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
+•	назначенный ресурс — ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
+•	гарантированный ресурс — ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
+•	сохраняемость — обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.
+.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием).
+В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса.
+Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.
+.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:
+•	к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
+•	основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
+•	в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.
+.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.